Les Chevaliers du ciel
Les aventures de Tanguy & Laverdure
Les Chevaliers du Ciel (1967 – 1969)
Tanguy, Laverdure ...
& Mirage IIIC !
Les principaux acteurs de la première série d’épisodes des Chevaliers du ciel, diffusée en 1967 sur les écrans des télévisions françaises et belges.
De gauche à droite : Jean Sobiesky (il joue le rôle du lieutenant Philippe Larrafieu), Roger Pigaud (capitaine Merlet, qu’on retrouvera dans les derniers épisodes de la 3e saison), Christian Marin (Ernest Laverdure), Jacques Santi (Michel Tanguy), Jacques Richard (commandant Mounier, qu’on retrouvera dans des épisodes de la 2e saison), Nicolas Vogel (capitaine Mercier).
Ci-dessous: La couverture de mon premier album de "Tanguy & Laverdure", qui m'a été offert quand j'étais gamin, il coutait 19 francs 80 !
La série
Il était un temps où les Français se cassaient un peu la tête pour faire des séries intéressantes et de qualité. « Les Chevaliers du Ciel » fait parti de ces séries hexagonales devenue quasi-mythique parce qu’exceptionnelles. En effet, malgré quelques épisodes d’un remake (ou suite?) en 1988 avec Christian Vadim et Thierry Redler - je passerai sur l'immonde "adaptation" cinématographique- les « Chevaliers du Ciel » n’ont pas d’équivalent, même outre-Atlantique. Imaginez, une série TV avec des histoires filmées dans une vraie base de l’Armée de l’air avec des vraies séquences aériennes prises sur le vif par les cameramen de la série suivants dans un biréacteur Morane saulnier MS-760 Paris!
A l’origine il y eut une bande dessinée scénarisée par Jean-Michel Charlier et superbement dessinée par Albert Uderzo. Elle raconte les aventures de deux jeunes pilotes de chasse fraichement émoulus de l’école de l’air de Salon-de-Provence et affectée à la BA 102 de Dijon dans l'escadron de chasse 1/2 "Cigognes", la célèbre unité de George Guynemer .
Charlier fait appel au bon vieux principe des opposés en créant ses deux personnages, Michel Tanguy, calme et posé, et Ernest Laverdure, toujours un tantinet gaffeur et excité.
Eté 1966, les acteurs de la future série viennent à la Base Aérienne 102. Jacques Santi reçoit des cours d'avionique à la place arrière d'un Mirage IIIB biplace.
C'est au tour de Christian Marin de faire connaissance avec la version B
du jet de Marcel Dassault.
Jacques Santi et Christian Marin sont choisis pour leur ressemblance avec les personnages de papier (les réalisateurs se souciaient encore de ce genre de détail…) et arrivent à la base de Dijon en 1966, ou ils seront censés être basés dans la série, pour débuter le tournage et rencontrer les autres vedettes avec qui ils partageront l’écran : Les Mirage IIIC.
Voici un petit survol de la série qui est l'occasion de revenir en même temps sur un peu d'aéronautique française des années 60, période très intéressante en la matière.
Tanguy (Jacques Santi), Nicole (Michèle Girardon) et Laverdure (Christian Marin) pris en photo devant un avion de transport SNCASO SO 30P "Bretagne" (SNCASO:Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Ouest.)
Arrivée des deux héros à bord de la Renault 4 "custom" de Laverdure. Oui oui, l'antenne est bien une antenne rateau type "télé"... Sympathique petite voiture que j'ai apprécié conduire :)
Les épisodes des aventures de Tanguy & Laverdure
Source: jmcharlier.com
Première saison (1967)
Episode 1 - Michel Tanguy et Ernest Laverdure sont envoyés sur la base de Dijon, depuis la 7e Escadre de Nancy-Ochey où ils pilotent des Super Mystère B2 (c'est le cas dans la BD mais dans la série ce sont en réalité des Mystère IV). En Bourgogne, un certain Max, agissant pour le compte d’un mystérieux M. X, fait à Tanguy une proposition : devenir pilote de réacteur dans le privé, et quitter la Chasse…
2- Le colonel de la base de Dijon convoque Tanguy : il a reçu la copie d’une dette de jeu signée Tanguy. Celui-ci doit être renvoyé de l’Armée de l’air…
3- Deux officiers canadiens, Lester et Gagnon, arrivent à Dijon pour voler sur Mirage. Mais ils sont enlevés en cours de route et remplacés par des sosies qui doivent faire un coup d’éclat…
4- Suite. Le capitaine Merlet soupçonne les deux faux Canadiens. Mais ceux-ci le neutralisent avant qu’il donne l’alerte…
Chasseur français Marcel Dassault Super Mystère B2
Chasseur français Marcel Dassault Mystère IV sur la BA 102 de Dijon en 1956.
De la série à la réalité... En haut: La série. Le Mirage IIIB de la base de Dijon, piloté par Tanguy et son instructeur Merlet, stoppé par la barrière d'arrrêt d'urgence. Avec véhicule de section sécurité incendie sauvetage, un Renault 4x4 VIR 1001 B Sides de 1956.
Ci-dessus: Un Mirage IIIBE de la BA 102 de Dijon fonce dans la barrière d'arrêt sur la base de Tours. Sacré Laverdure!
5- Suite. Laverdure retrouve Merlet victime d’une tentative d’attentat. Le capitaine révèle que les Canadiens sont des imposteurs, alors qu’ils s’apprêtent à partir vers l’étranger à bord d’un Mirage. Tanguy les poursuit…
6- Un jeune lieutenant, Philippe Larrafieu, a peur en vol car à l’école de Tours, il avait été victime d’un accident d’avion où son ailier a perdu la vie. Le commandant Mounier essaye de l’inciter à démissionner…
7- Suite. Tanguy et Laverdure reprennent en main Larrafieu pour lui redonner confiance.
8- Tanguy, en alerte sur la base, est envoyé intercepter un mystérieux avion espion qui va survoler Paris…
Chasseur français Marcel Dassault Mirage IIIC du EC 1/2 "Cigognes", emportant un missile air-air Matra R530 sous son fuselage.
9- Un pilote d’essais étranger teste le Mirage, qu’il semble ne pas apprécier. Une nuit, un saboteur piège l’appareil qu’il doit emprunter le lendemain… C’est encore Max qui est derrière le coup…
10- Suite. Laverdure est piégé à son tour, mais par une fausse journaliste (envoyée par Max) à laquelle il a fait des révélations sur le Mirage…
11- Suite. Tanguy propose de réaliser lui-même un exploit pour contrecarrer les effets dévastateurs des articles de presse contre le Mirage, et de l’accident dont a été victime le pilote d’essai dans le Mirage piégé…
Avion de transport de fret ou de passagers Douglas DC-3. Il y a encore des exemplaires en service, plus de 70 ans après sa conception! Un record de longévité!
12- Un avion de transport DC3 transitant dans le ciel de Bourgogne lance un SOS. On découvre qu’il a été abattu en vol, et ce, à la place d’un autre DC3 qui transportait une personnalité politique étrangère. Le vrai DC3 repart, cette fois piloté par Tanguy, pour tendre un piège à l’agresseur…
13- Suite. Le piège ne fonctionne pas : l’avion qui a abattu le premier DC3 par erreur revient à la charge et abat une nouvelle fois le DC3 piloté par Tanguy. Celui-ci s’en sort et retrouve la ferme où sont planqués les membres de la bande de pirates qui souhaitaient faire disparaître l’homme politique étranger…
"-Hé Tanguy, qu'est ce que tu fais??
- On est short pétrole, on rentre en stop!"
Deuxième saison (1968)
1-Tanguy et Laverdure sont élèves pilotes à l’EPNER (École du personnel navigant d'essais et de réception, sur la BA 125 de Istres). Ils vivent diverses petites aventures, dont la dernière manque de leur être fatale : les deux moteurs d’un avion ne redémarrent pas après un arrêt volontaire en vol…
2- Idem. Tanguy est ici le pilote d’essai de l’avion à décollage vertical Voltaire (en réalité le Mirage III-V 01, qui a bien existé). Un autre pilote, qui ne connaît pas bien l’avion, doit faire une démonstration devant un parterre d’officiels…
3-Tanguy et Laverdure sont envoyés à Tahiti, dans le cadre des essais atomiques à Mururoa. Ils rencontrent un vieux copain, Lantier, qui fait du taxi dans les îles à bord d’un hydravion Catalina… Cependant, un groupe de terroristes japonais, le Kelata, veut faire capoter la campagne d’essais atomiques de la France… (Note : Lantier est le nom du personnage de mercenaire dans un autre feuilleton télé de Jean-Michel Charlier : Les diamants du président).
Le Balzac V 001, prototype de ce qui devait être le Mirage III V, V comme atterrissage et décollage vertical. L'appareil fut détruit lors des essais, mais il fut suivit de deux autres: le Mirage III V-01 et le Mirage III V-02.
L'un des hydravions les plus célèbres (détroné seulement par le Canadair dans notre pays) le Consolidated PBY Catalina, avion de Lantier.
4-Suite. Tanguy et Laverdure sont à Hao (atoll près de Mururoa). Un avion espion (travaillant pour le Kelata) survole la base et disparaît…
5- Suite. Le chef de l’organisation Kelata, se faisant passer pour un producteur de documentaire télé, engage Lantier et son Catalina pour une mission non loin des atolls. Cela lui permet de s’introduire près du PC de tir de la bombe atomique et de s’en emparer…
6-Suite. Tanguy et Laverdure sont chargés de ramener à Tahiti le Catalina de Lantier, abandonné dans un atoll, en panne. Mais l’atoll n’est pas aussi désert qu’il paraissait au départ…
L'aéroport de Hao en 1966. (photo Henri Coussole)
En haut: Douglas DC-6 à l'atterrissage sur la piste de la base de Hao.
En dessous: Des baraquements de la base.
Ci-dessus: Le SNCASO S0 4050N Vautour II n°307, il servait à recueillir des particules radioactives du nuage des essais nucléaires au moyen de la nacelle visible sous son aile.
(Toutes photos Henri coussole 1966)
Souvenir de tournage sur l'atoll de Hao en 1966 - 1967, sans doute pour la 2e saison de la série.
Les pilotes ont enfilé les tenues oranges portées pendant les tirs nucléaires.
Fusée Vesta sur sa table de lancement à Hammaguir en Algérie en 1965.
7-Retour à Istres. Une ogive de fusée française va être transportée des Landes vers le base d’Hammaguir en Algérie. Une nouvelle technicienne réussit à faire partie du vol de transport et à s’emparer de l’avion avec l’aide de faux passagers. Mais Tanguy et Laverdure sont également à bord…
8-Suite. A Bousfeir, en Algérie, Tanguy et Laverdure sont chargés de ramener deux avions SM-B2 jusqu’en France. Cependant, dans les Landes, une fusée est tirée… mais déviée de sa course par l’organisation terroriste qui avait voulu enlever l’ogive (épisode précédent). Etant dans la région du Maghreb où s’est abattue l’ogive, Tanguy et Laverdure la recherchent…
9-Suite. L’avion T33 qui a abattu T et L les aperçoit ainsi que l’ogive gisant à terre. Les troupes ennemies à la recherche de l’engin sautent en parachute et vont s’emparer. Mais T et L veillent…
Lockheed T-33 Shooting Star français à Nancy.
10-Suite. Tanguy est prisonnier au sein d’une caravane de nomades. Les soldats ennemis qui le recherchent tentent de le capturer à leur tour…
11-Suite. L’organisation qui tentait de dévier les fusées françaises est certainement basée aux îles Açores. Tanguy et Laverdure, en tant que pilotes, jouent les mercenaires pour tenter de situer cette base de brouillage électronique. Un de leurs amis, qui semble traqué, est mystérieusement assassiné sur place…
12-Suite. Tanguy et Laverdure visitent le volcan des Açores qui a peut-être abrité la station pirate qui déviait les fusées françaises…
13-Suite. Mais un autre émetteur fonctionne ; T et L découvrent qu’un avion DC3 d’une compagnie aérienne locale vole secrètement de nuit, et qu’il utilise une fréquence secrète. Ils réussissent à prendre la place des deux pilotes habituels de ces vols étranges pour en savoir plus…
"- Fais voir la carte, je crois qu'on est paumé!" 
Mirage V de la Force Aérienne Belge.
Troisième saison (1969)
1-Tanguy et Laverdure sont envoyés en Belgique pour régler les problèmes opérationnels du Mirage V. Un match oppose un pilote belge, Roger, et Tanguy, à propos d’une fille puis lors d’un duel en avion F-104…
2-Autre épisode belge, avec des F-84. Il est question d’un simulacre d’alerte atomique et du crash d’un avion transportant des produits hautement toxiques…
Tournage en Belgique pendant la saison 3, quand Tanguy et Laverdure y sont envoyés pour régler des problèmes avec les Mirage V. On aperçoit même un gendarme belge portant l'ancienne tenue.
Un Lockheed F-104 Starfighter de la Force Aérienne Belge.
3-Tanguy et Laverdure, dans les Bouches du Rhône, vivent des aventures parallèles, mais séparément pour une fois. A la BA 125 de Istres, Tanguy (sans Laverdure, qui vole au sein de la Patrouille de France) pilote le Mirage G à géométrie variable.
4-Suite. Ferguson, dirigeant une firme concurrente au fabricant du Mirage G, imagine un stratagème pour s’approprier le manuel de vol et les plans de l’appareil. Tanguy se retrouve prisonnier en pleine campagne provençale…
5- A Salon de Provence, siège de la Patrouille de France, un avion d’acrobatie Fouga Magister coupe la route d’un autre appareil. Mais le coupable désigné n’est pas le bon et Laverdure mène son enquête...
Les pilotes de la Patrouille de France en 1966, sur Sud Aviation-Potez-Fouga CM170 "Magister", à Salon-de-Provence. Le capitaine Christian Roger (accroupi) était chef de patrouille. Capitaine Roger Duguet, commandant en second, adjudant-chef Jean Combes, charognard & solo, adjudant-chef Jacques Abadon, équipier extérieur droit, adjudant Jacky Bacharan, équipier gauche, adjudant Yves Lucet, équipier intérieur droit.
Petite anecdote, ma grand-mère gardait les enfants du capitaine Roger et d'autres pilotes de la PAF à cette époque ^^
(Extrait d'un livret de présentation de la PAF de 1966, collection personnelle)
1964, la patrouille de l'école de l'air de Salon devient officiellement la "Patrouille de France" sur Fouga Magister. Les appareils sont quasiment tout aluminium sauf quelques parties tricolores et l'insigne de la BA 701 sous le cockpit.
1965. La décorations de la PAF sont un peu changées. Les ailes sont peintes tricolores alors que la partie supérieure du fuselage est aluminium, voir également la photo ci-dessous.
1971. C'est sous cette livrée que le Magister terminera sa carrière dans la PAF en 1981. Et sous ces couleurs que vous pouvez en voir un exemplaire sur le rond point à l'entrée de Salon-de-Provence, non loin de l'école de l'air (ci-dessous).
Ceux qui ont un certain âge se souviennent encore du sifflement de ses turbines Marboré à l'atterrissage...
... C'est tout de même un peu triste de voir ces appareils finir comme ça lorsqu'on a eut l'habitude de les voir voler tous les jours au dessus de sa tête...
6-Sur la base d’Orange, Tanguy et Laverdure doivent tester un nouveau radar pour Mirage. Au cours du vol, le Mirage de Laverdure s’abîme en mer. Tanguy se porte à son secours et ils sont sauvés par le porte-avions Foch…
L'Etendard IV M, chasseur embarqué standard de l'aéronavale française dans les années 60. Ici sur le porte-avions Clémenceau.
7-Suite. A bord du porte-avions Foch. Tanguy et Laverdure assistent aux missions. Au cours d’un exercice, un écho radar traversant un champ de tir disparaît mystérieusement…
8- A la station alpine de La Plagne, Tanguy et Laverdure suivent un stage de réoxygénation. Mais un gang prépare un hold-up dans une banque locale… Pour l’anecdote, le beau-père du réalisateur François Villiers joue dans cet épisode. Authentique ancien colonel de l’armée britannique, il tient le rôle du Maharadjah. Le co-dialoguiste de la série, Antoine Tudal, joue le rôle, lui, d’un des gangsters, au côté de l’un des machinistes de l’équipe du tournage…
9- En route pour l’Amérique du sud, Laverdure se rend à aux Antilles via le cap Canaveral où il se croit invité par un astronaute… Mais la mésaventure se prolonge dans une île des Antilles…
Base aérienne péruvienne. Au premier plan un Cessna A-37 Dragonfly, puis des Mirage V qui cotoient des Sukhoi SU-22.
10- Ce n’est pas vraiment une suite de l’épisode précédent, mais un prolongement. Envoyés au Pérou pour tester les avions Mirage vendus à l’Armée de l’air nationale, Tanguy et Laverdure y retrouvent le capitaine Merlet, leur ancien instructeur à Dijon devenu conseiller technique. L’homme essaye de mettre au point un nouveau viseur de tir…
11- Suite. L’avion piloté par Merlet a disparu dans la forêt vierge. Laverdure et le capitaine Larco partent à sa recherche en hydravion et en pirogue, vivant des aventures dangereuses…
12- Suite. Les recherches dans la forêt se poursuivent et Merlet est retrouvé. Pendant ce temps, Tanguy a décidé de tester le viseur de Merlet…
13- Suite. Au Pérou toujours. Tanguy ne peut se marier avec Maria, qu’il a rencontrée là-bas. L’oncle de Maria décide d’éloigner définitivement Tanguy en lui tendant un piège. Il fait croire qu’elle a été mordue par un serpent ; Tanguy fonce à bord de l’avion de Merlet équipé de son fameux viseur. Mais c’est un traquenard pour compromettre Tanguy dans le vol de l’équipement secret…
Christian Marin & Jacques Santi se prétent à une petite séance photo, assis sur un Républic F-84F Thunderstreak, peut être belge.
Le Marcel Dassault Mirage III
Sources Dassault Aviation
Origines et contexte
L'armée de l'Air française a reçu 95 Mirage III C, 59 Mirage III B, B1, B2 et BE (équivalent de la version D à l'export), 70 Mirage R et RD, 183 Mirage III E et 50 Mirage 5 F, soit 457 avions. Les derniers appareils ont été retirés des unités opérationnelles en 1994. Certains ont continué à servir au CEV au-delà de cette date.
Grâce à la famille Mirage III /5 /50, la France prouve qu'elle est une nation industrielle de premier plan. Depuis 1958, 1 401 Mirage III /5 /50 ont été construits en plus de quatre-vingts versions différentes pour vingt et un pays à travers le monde. Ils totalisent plus de 3 millions d'heures de vol.
MD 550/ Mirage I: Le premier Mirage
A partir de 1953, l’état-major de l’armée de l’Air et les services officiels, soucieux de l’augmentation du poids et du prix des avions, rédigent un cahier des charges pour un intercepteur léger. En réponse, la société Dassault remet en février 1954 aux services officiels son avant-projet d’avion Mystère-Delta monoplace, biréacteur Turboméca Gabizo avec postcombustion et une fusée SEPR fournissant un apport important en altitude.
Sur une fiche programme de l'armée de l'Air française qui désire un intercepteur léger de 5 à 6 tonnes utilisable à partir de petits terrains non préparés, la GAMD développe un appareil sur fonds privés.
Le MD 550 est étudié dans l'usine de Saint-Cloud au début de l'année 1953. Il s'agit d'un monoplace à aile delta équipé de deux moteurs Viper construits sous licence par la GAMD.
Le marché d’étude, de réalisation et de mise au point de deux avions prototypes MD 550 biréacteurs à fusée est notifié le 22 mars.
Le pilote a été placé en position surélevée avec une vue très dégagée grâce à la position reculée des entrées d'air et la forme effilée du nez destiné à recevoir un radar standard Dassault.
Le 25 juin 1955, à 8 h 50, à Melun-Villaroche, Roland Glavany décolle l’appareil. Le vol dure 20 minutes, l’appareil monte à 3 000 pieds. Un deuxième vol est effectué le même jour à 18 h 25. Pour ses premiers vols, il n'a ni postcombustion, ni fusée. Malgré cette motorisation, l'avion atteint Mach 0,95 en piqué lors de son 4e vol, le 24 juillet. La mise au point dure à peine six mois et l'appareil atteint la vitesse de Mach 1,3 en vol horizontal.
Cette première série de vols permet d’affiner la configuration aérodynamique. Elle révèle la nécessité de changer la dérive en delta en dérive en flèche La formule du biréacteur côte-à-côte pose également quelques problèmes de mise au point, on adjoint des joues à l’arrière du fuselage, ce qui en modifie la courbure.
Au début de mai 1956, les modifications sont terminées. L’appareil, doté de sa nouvelle dérive en flèche (dite dérive F) et de servocommande d’élevons modifiée, est prêt à voler de nouveau. Les moteurs (MD 30R) ont reçu des tuyères de postcombustion qui portent la poussée unitaire à 1 000 kg. Enfin, l’avion est muni d’une fusée SEPR 66, biliquide autonome de 1 500 kg de poussée pendant 80 secondes. Afin d’adapter l’avion aux grands Mach et au réacteur Viper à postcombustion, les entrées d’air ont été redessinées avec une section plus faible. Les modifications alourdissent l’appareil de 400 kg portant son poids total à vide à 3 610 kg.L’appareil modifié revole le 5 mai 1956 en utilisant, pour la première fois, la postcombustion. Le MD 550-01 est baptisé Mirage I et le MD 550-02, Mirage II.
Malgré ses qualités de vol, le Mirage I ne réalise que des performances limitées à cause des entrées d’air, non réglables, et du manque de puissance de ses réacteurs. Il s'avère mal adapté à la mission pour laquelle il a été conçu. De son côté, l'état-major de l'armée de l'Air prend conscience des limites de son programme d'intercepteurs légers :
* le guidage de l'interception par téléaffichage à partir d'un réseau de radars au sol est trop ambitieux, les matériels n'existent pas
* la nouvelle stratégie de l’OTAN - les représailles massives - remet en question la mission d'interception pure
* l'apparition des bombardiers supersoniques impose un intercepteur plus puissant et mieux équipé
Les essais en vol du Mirage I 01 sont maintenus jusqu’en mai 1957, comme appoint au projet de bombardier Mirage IV, puis l’avion est convoyé à Brétigny pour être stocké. Le programme Mirage I a permis d’évaluer la formule delta. Les efforts portent désormais sur un appareil plus complexe mais plus performant. La route de Mach 2 est ouverte aux avions Mirage.
Le Mirage III 001 Balzac
Étudié et construit dans le cadre d'un programme d'intercepteurs légers défini par l'armée de l'Air française à la suite de la guerre de Corée (1950-1953), le Mirage III est un chasseur-bombardier monoréacteur qui associe une voilure delta à un fuselage dessiné suivant la " loi des aires " qui lui donne une " taille de guêpe ". Dérivé de la formule du premier Mirage dont il garde l'aile delta, le Mirage III est étudié dès la fin de 1955.
Le Mirage III 001 décolle pour la première fois, le 17 novembre 1956, à Melun-Villaroche, à 16 h, piloté par Roland Glavany.
L'appareil est ensuite équipé d'entrées d'air à section variable par noyaux coniques mobiles appelés "souris" et de servocommandes inventés par les ingénieurs de Dassault. L'état-major choisit le Mirage III 001 comme avion futur pour sa flotte de combat. C'est ainsi qu'en avril 1957, dix avions de présérie furent commandés (suivis, en 1959, de la première commande de série de 95 Mirage III C).
La mise au point est très rapide. Grâce à la nouvelle forme du fuselage et à son nouveau réacteur, les essais du Mirage III 001 sont prometteurs.
Le 11 juin 1957, pour son 62e vol, l’appareil est présenté au 22e Salon International de l’Aéronautique du Bourget. Devant les bons résultats de l’avion, l’Etat décide de l’acheter. Le marché est signé par la GAMD le 25 juin.
A son 78e vol, le 19 septembre, le Mirage III 001, toujours doté d’entrées d’air Pitot classiques, atteint Mach 1,80 en palier en utilisant sa fusée d’appoint et, le 2 octobre, Mach 1,89 (vol 84). L’appareil a désormais atteint une limite : ses entrées d’air ne permettent plus une augmentation de la vitesse. Conscient de ce problème, le bureau d’études a trouvé une solution : équiper les entrées d’air d’un corps central mobile (noyau conique) dénommé « souris », réglables en fonction du Mach.
Le 13 avril 1957, la Section Avions du Service technique aéronautique demande à la GAMD de fournir un dossier de définition de l’appareil de présérie, le Mirage III A. Un peu trop petit, le Mirage III 001 ne peut loger tous les équipements nécessaires au chasseur définitif Mirage III A.
Le Mirage III B
Commandé le 25 février 1958, le Mirage III B est la version biplace à double commande du Mirage III A. Le prototype vole le 20 octobre 1959, à Melun-Villaroche, piloté par René Bigand. Par rapport au Mirage III de base, son fuselage est allongé pour permettre l’installation d’un second membre d’équipage qui occupe le volume de la soute radioélectrique. Les équipements sont logés dans la pointe avant qui, de ce fait, ne contient plus de radar.
Le Mirage III C
Le Mirage III C est la version d’interception. La coordination du système d’armes est confiée à la CSF. Le premier modèle de série vole le 9 octobre 1960, à Mérignac, avec Jean Coureau aux commandes.
Le 7 juillet 1961, le premier Mirage III C de l'Escadron de chasse 1/2 "Cigognes" se pose sur la piste de Dijon - Longvic. Le Mirage III entre en utilisation opérationnelle dans l'armée de l'Air française, le 19 décembre de la même année. Les pilotes de combat français entrent dans l'ère bi-sonique. A compter de décembre 1962, quatre escadrons de chasse, dotés de Mirage III C, assurent l'alerte permanente 24 heures sur 24 : un Mirage étant d'alerte à 5 minutes, un second le suppléant à 30 minutes.
Mirage III V
Origines et prototypes
Le 29 août 1961, la DTIA commande une étude et la réalisation de deux avions prototypes à essor vertical Mirage III V à Dassault conjointement avec Sud-Aviation. Le Mirage III V est un avion bi-sonique plus lourd que le Balzac, il préfigure la version opérationnelle. Il est doté de huit réacteurs de sustentation Rolls Royce RB 162-1 et d'un réacteur double flux Pratt & Whitney JTF 10 francisé Snecma TF 106 avec postcombustion.
Le Mirage III V 01, équipé d’un moteur TF 104 B (6,5 t de poussée avec PC), effectue son premier vol stationnaire le 12 février 1965, à Melun-Villaroche, aux mains de René Bigand. Une nouvelle version du réacteur, le TF 106 A3, est installée en décembre 1965 (15e vol).
Les services officiels s'aperçoivent que la formule retenue est trop complexe et plus onéreuse qu’ils ne l’avaient prévu. A la fin de 1965, l'état-major de l'armée de l'Air établit la fiche programme d'un Mirage III V dit 1970 car il estime avoir besoin, en 1970, d'un avion porteur d'armement nucléaire pour remplacer les F 100 et Mirage III E des forces aériennes tactiques pour faire face au risque de destruction des forces par une première attaque ennemie.
La première transition, du vol stationnaire au vol horizontal, a lieu le 24 mars 1966, Jean-Marie Saget étant aux commandes. Contrairement aux espoirs, le nouvel avion présente un comportement transversal en phase de transition plus délicat que sur le Balzac. Le 28 mars 1966, pour des raisons techniques et financières, le ministère des Armées arrête le programme de série tout en laissant se poursuivre les essais.
De son côté, l’OTAN renonce officiellement, en juin 1966, au programme d’avion à décollage vertical et vitesse supersonique.
Le Mirage III V 02, équipé du réacteur Snecma TF 306, effectue son premier vol, le 22 juin 1966, aux mains de Jean-Marie Saget. Il est équipé de nouvelles entrées d’air sur les moteurs de sustentation.
Le 12 septembre, à son 11e vol, il atteint Mach 2,03 en palier. C'est, en 1995, toujours le seul avion à décollage et atterrissage verticaux dans le monde à avoir dépassé Mach 2. Mais, lorsque le 28 novembre 1966 à Istres, il est accidentellement détruit lors d'essais en vol dérapé, le programme est arrêté définitivement.
Episode2, saison 2: Michel Tanguy pilote le prototype "Voltaire", qui s'appellait en réalité Mirage III V-01, prototype de ce qui devait être le Mirage III V de série à atterrissage et décollage vertical. Il possèdait 8 réacteurs pour la sustentation et un pour la propulsion. Trop complexe,, trop couteux et certainement trop gourmand en carburant, il fut abandonné.
Le chef pilote de Dassault, René Bigand, pilote d'essai sur plusieurs appareils du constructeur, explique le pilotage du Balzac V-001. Le 18 mars 1967, René Bigand meurt aux commandes du prototype du Mirage F1. Lors d'un vol d'essai, les empennages horizontaux du Mirage F1-01 se détachent et l'avion se crashe près de fos sur Mer.
Mirage III G
Le Mirage III G est un avion expérimental, monoréacteur Pratt & Whitney/Snecma TF 306, qui succède au prototype Mirage F 2 à aile fixe. Il est d’une taille et d’une technologie voisines (le fuselage et la motorisation sont identiques au F 2). Il intéresse l'armée de l'Air ainsi que l'Aéronautique navale.
En février 1965, le Mirage III G, étudié par l'équipe de Jean-Jacques Samin et Jean-Paul Emoré, est adopté par le ministère des Armées. En juin, le dossier est remis aux services du ministère de la Défense et une maquette Mirage III G présentée au salon du Bourget.
Un problème majeur est à résoudre, celui du mécanisme de la mobilité de l’aile.
A l’automne 1965, les recherches sont très avancées. Une position de pivot d’aile est définitivement retenue située légèrement à l’extérieur du fuselage. Elle est couverte par plusieurs brevets Dassault.
Le 18 octobre 1965, tandis que se poursuivent les négociations franco-britanniques sur le projet commun d'avion à flèche variable, le ministère des Armées notifie la commande d'un appareil expérimental à géométrie variable Mirage G. Les premiers dessins sont aussitôt entrepris et la fabrication du prototype débute dès janvier 1966.
Les 13 et 14 mars 1967, une délégation de la BAC présidée par M. Greenwood vient visiter le prototype alors en construction à Saint-Cloud. Le 27 mai, la cellule, dont le montage général est terminé, est présentée pour la première fois à l’exposition statique du salon du Bourget.
L’appareil effectue un premier saut de puce à, Melun-Villaroche le 18 octobre puis, après démontage, est transporté à Istres où il effectue d’autres sauts de puce les 16 et 17 novembre.
Le 18, il effectue son premier vol aux mains de Jean Coureau, la flèche de l'aile étant calée à 20 degrés. L’atterrissage s’effectue à 205 km/h (120 nœuds). Deux ans seulement se sont écoulés depuis le premier coup de crayon.
Le 24 novembre, à son 5e vol, la flèche de l’aile est portée à 55 degrés, l’avion atteint Mach 1,15. Le lendemain, au 7e vol avec la flèche maximale de 70 degrés, il atteint Mach 1,5. Le 30 novembre, au 9e vol, il décolle à pleine charge (15 020 kg) en 450 m puis atteint Mach 1,6.
Le 8 décembre, trois semaines seulement après le premier vol, Jean Coureau atteint Mach 2,1 avec l’aile en position de flèche maximale.
En moins de deux mois et 20 vols, un domaine s’étendant jusqu’à Mach 2,1 et 700 nœuds est couvert. Les performances à basses vitesses sont remarquables : approche à 125 nœuds, impact à 108, ailes manœuvrables sous 3 g.
Malgré les résultats obtenus, le programme est arrêté en 1968.
Mirage G4
En France, l'état-major de l'armée de l'Air, bien que satisfait des essais du monoréacteur Mirage G, opte pour un biréacteur Snecma Atar 9 K 50 destiné à remplir des missions de Reconnaissance, Attaque, Guerre Electronique Lointaine (programme RAGEL).
Le 15 septembre 1967, l’étude d’une première définition d’un avion biréacteur à flèche variable est confiée à l’équipe dirigée par Jean-Claude Brabant. Un an plus tard, deux avions expérimentaux biplaces, biréacteurs Atar 9 K 50, baptisés Mirage G 4, sont commandés.
Le 11 octobre 1968, le Bureau des programmes de matériels de l’armée de l’Air publie une fiche de spécifications techniques :
« L’avion doit pouvoir emporter soit un armement nucléaire, soit un volume important d’armes classiques. Le mode de largage principal de l’arme nucléaire sera le largage à basse altitude, en subsonique élevé dans un premier temps et en bas supersonique dans un second. Ultérieurement, il est envisagé de munir l’avion d’un engin air-sol à tête nucléaire. »
L’armée de l’air accepte la limitation à Mach 2,2 imposée par le réacteur Atar 9 K 50 mais demande que la structure soit capable d’atteindre Mach 2,5 afin de pouvoir ultérieurement utiliser le réacteur Snecma M 53.
Les difficultés financières qui suivent les événements de mai 1968 ajoutées à l'incertitude qui pèse sur la commande d'avions de série G 4, obligent le directeur du Service technique aéronautique, après entente avec l'état-major de l'armée de l'Air, à surseoir à toute exécution de ce projet. En effet, il est apparu que le coût du programme G 4 (60 appareils envisagés), excède les possibilités financières de l'armée de l'Air qui, de plus, a modifié la priorité des missions et s'oriente vers une version d’interception.
Mirage G8
La commande des deux prototypes G 4 n'est pas annulée mais le programme évolue. Le chef d’état-major de l’armée de l’Air souhaite, pour la série, un avion monoplace, biréacteur, destiné à des missions d'interception disposant d’un rayon d’action moins important que le G 4 car le prix d’un appareil plus petit sera moins élevé. Ces avions prennent la dénomination G 8 et doivent être équipés de réacteurs M 53.
Le Mirage G 4 01 biplace prend le nom de G 8 01. Son premier vol à Istres a lieu le 8 mai 1971, piloté par Jean-Marie Saget. Le 13 mai, à son quatrième vol, il atteint Mach 2,03 avec ses ailes repliées à 70 degrés. Il se pose à 219 km/h démontrant l’écart de vitesse que permet une aile à flèche variable associée à des dispositifs hypersustentateurs très développés par rapport à l’aile delta.
Le deuxième prototype, G 4 02, en cours de construction, est transformé en monoplace Mirage G 8 02 par suppression de la place arrière. Il est équipé de réacteurs Snecma 9 K 50 et reçoit un système d'arme simplifié, celui du F 1 complété par le système de navigation du Milan.
Le Mirage G 8 02 effectue son premier vol à Istres, le 13 juillet 1972, piloté par Jean-Marie Saget. Le 13 juillet 1973, à son 74e vol et pour son premier anniversaire, il atteint la plus grande vitesse jamais réalisée par un avion en Europe occidentale : Mach 2,34 à 42 000 pieds. En 1995, ce record est toujours inégalé.
Tanguy pilote le prototype Mirage G au CEV d'Istres dans l'épisode 3 de la saison 3. En haut: Le mirage G4, biplace et propulsé par deux SNECMA Atar 9K50. Ci-dessus: Cote à cote: le Mirage G4 (en flèche maximale) et le G8 monoplace. Le Mirage G était monoplace et monoréacteur. On note une certaine ressemblance avec le Mirage F1.
Sources:
jmcharlier.com
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